WRÓĆ DO LISTY

Pokonać ubóstwo energetyczne i transportowe Plan społeczno-klimatyczny instrumentem systemowej zmiany

Instytut Reform Raport

Raport Instytutu Reform analizuje skutki wdrożenia systemu ETS2 w Polsce, zwracając uwagę na wzrost kosztów ogrzewania i transportu. Autorzy dokumentu wskazują na wykorzystanie Społecznego Funduszu Klimatycznego (SFK) – obejmującego nawet 15 mld euro – na walkę z ubóstwem energetycznym i transportowym. Raport przedstawia rekomendacje dotyczące stworzenia Planu społeczno-klimatycznego, w tym zaangażowanie społeczeństwa i systemowe zmiany w sektorze budownictwa i transportu. Kluczowym elementem jest sprawiedliwa transformacja, minimalizująca negatywny wpływ zmiany klimatu na najsłabsze grupy społeczne.

Autor/ka opracowania: Beata Borowiec

Raport z dnia: 15/01/2025


Data umieszczenia w bazie

3/02/2025

Instytucja

Instytut Reform

Autorstwo

Michał Wojtyło, Wojciech Augustowski, Maciej Lipiński, Aneta Stefańczyk, Aleksander Śniegocki, Zofia Wetmańska

Liczba stron

81

Język raportu

polski

Tagi

flag Najważniejsze wnioski
arrow down arrow up


  • Ubóstwo energetyczne wynika z niskich dochodów, wysokich kosztów energii i słabej efektywności budynków, a definicja zjawiska w aKPEiK (aktualizacja Krajowego Planu w dziedzinie Energii i Klimatu) jest niedostosowana do realiów Polski. Lepszym wskaźnikiem byłby WKND (Wysokie Koszty, Niskie Dochody), uwzględniający udział dochodu na energię, który umożliwiałby precyzyjniejsze identyfikowanie potrzebujących wsparcia. Najbardziej zagrożeni są mieszkańcy starych, słabo ocieplonych budynków, domów jednorodzinnych i lokali komunalnych bez sieci ciepłowniczej, ogrzewanych węglem. W tej grupie są m.in. kobiety prowadzące jednoosobowe gospodarstwa, seniorzy i rolnicy. Wprowadzenie systemu ETS2 spowoduje wzrost kosztów ogrzewania i transportu, szczególnie w Polsce, a odpowiedzią na wzrost cen jest Społeczny Fundusz Klimatyczny (SFK) ma wesprzeć najbardziej dotknięte grupy.
  • Ubóstwo transportowe, mimo że jest mniej rozpoznawalne niż energetyczne, jest złożonym problemem obejmującym dostępność i przystępność cenową transportu. Kluczowe jest skupienie na transporcie publicznym, zapewnieniu dobrej oferty i niskich cen biletów. Brakuje jednak zintegrowanych danych o dostępności transportu, co utrudnia identyfikację potrzebujących obszarów. Mieszkańcy wsi i słabo zaludnionych terenów ponoszą wyższe koszty z powodu likwidacji połączeń i prywatyzacji linii, co zmusza ich do korzystania z własnych samochodów. Przystępność cenową można analizować, uwzględniając dochód i wskaźnik Wysokie Koszty, Niskie Dochody. Ubóstwo transportowe może różnić się nawet w obrębie gospodarstwa domowego, a szczególnie narażone są osoby starsze, kobiety i młodzież. Organizowanie transportu tylko dla wybranych grup według autorów jest nieefektywne. Skuteczne przeciwdziałanie ubóstwu transportowemu wymaga monitorowania dostępności i cen transportu publicznego oraz uwzględnienia sytuacji materialnej mieszkańców.
  • Polska będzie druga w UE pod względem wzrostu kosztów ogrzewania i transportu, głównie z powodu zależności od węgla w ogrzewnictwie. Wsparcie z SFK otrzymają osoby i gospodarstwa domowe bezpośrednio narażone na skutki ETS2, ale osoby ubogie, które np. ogrzewają dom prądem i nie mają auta spalinowego, mogą tego wsparcia nie otrzymać. Natomiast kryteria przyznawania wsparcia uwzględnią obecne i przyszłe grupy zagrożone wzrostem kosztów, w tym gospodarstwa domowe korzystające z węgla, nawet jeśli obecnie są w relatywnie dobrej sytuacji. W pierwszej kolejności wsparcie powinny otrzymać osoby dotknięte jednocześnie ubóstwem energetycznym i transportowym.
  • W 2030 r. dla 30 proc. najuboższych gospodarstw domowych, dodatkowe koszty ETS2 mogą sięgnąć nawet 5 proc. dochodu w przypadku ogrzewania węglem i około 1 proc. dla użytkowników gazu. Aby precyzyjnie określić, kto powinien otrzymać wsparcie finansowe, warto wykorzystać dane dotyczące źródeł ciepła, na przykład z Centralnej Ewidencji Emisyjności Budynków. Emeryci i renciści mieszkający w dużych i słabo ocieplonych domach, a także mieszkańcy wsi i małych miejscowości pozbawieni dostępu do sieci ciepłowniczej są szczególnie narażeni na wzrost kosztów ogrzewania. Należy jednak pamiętać, że część budynków w Polsce już podlega systemowi ETS, więc ETS2 nie wpłynie na ich koszty. Dla ograniczenia obciążeń wynikających z ETS2 kluczowa jest poprawa efektywności energetycznej budynków – ocieplenie domu „na węgiel” może obniżyć roczny rachunek za energię o nawet 1000 zł w 2030 r. Programy realizowane w ramach Planu społeczno-klimatycznego powinny priorytetowo finansować modernizację budynków o niskiej efektywności energetycznej. Rekomendacje: opracowanie polityki publicznej dotyczącej minimalizacji ubóstwa energetycznego; modyfikacja Programu Priorytetowego NFOŚiGW „Czyste Powietrze”; wprowadzenie nowego bonu energetycznego; opracowanie programu termomodernizacji budynków komunalnych; stworzenie programu budownictwa senioralnego dla ubogich energetycznie i transportowo.
  • Wpływ ETS2 na sektor transportu jest zróżnicowany i trudny do precyzyjnego oszacowania ze względu na różnice w zużyciu paliwa i wydatkach na transport, które są większe niż w przypadku ogrzewania domów. Osoby zamożne wydają więcej na paliwo, ale osoby o niskich dochodach często rezygnują z podróży z powodu kosztów, co komplikuje analizę obciążeń. W Polsce osoby gorzej sytuowane przeznaczają większą część budżetu na transport publiczny, a wzrost kosztów biletów po wprowadzeniu ETS2 jest trudny do oszacowania. Podwyżki cen paliw mogą pogłębić problem wykluczenia transportowego w Polsce. Bezpośrednio ETS2 dotknie kierowców pojazdów na paliwa kopalne, którzy zapłacą więcej za każdy litr. Największe obciążenia poniosą właściciele aut z silnikiem diesla o najniższych dochodach, zmuszeni do regularnego korzystania z samochodu np. do dojazdów do pracy. Ta grupa jest często pomijana w analizach opartych na średnich wydatkach na transport, dlatego powinna być uwzględniona przy planowaniu działań. Rekomendacje: opracowanie polityki publicznej dotyczącej minimalizacji ubóstwa transportowego; wdrożenie systemu doradztwa dla organizacji publicznego transportu zbiorowego; modyfikacja Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych; stworzenie pozamiejskiego ogólnodostępnego systemu transportu na żądanie; inwestycje w ciągi pieszo-rowerowe pomiędzy miejscowościami na obszarach wiejskich.

spis tresci Spis treści
arrow down arrow up


Executive summary  4

1. Wprowadzenie  11
2. Unijne ramy i krajowe uwarunkowania projektowania Planu społeczno-klimatycznego  13
2.1 Definicje i opis zjawiska: ubóstwo energetyczne
i ubóstwo transportowe  13
2.1.1 Ubóstwo energetyczne  13
2.1.2 Ubóstwo transportowe  22
2.2 Zakres możliwego wsparcia z Społecznego Funduszu Klimatycznego  31
2.3 Krajowe polityki dotyczące ubóstwa energetycznego i transportowego  35
2.3.1 Ubóstwo energetyczne  35
2.3.2 Ubóstwo transportowe  38

3. Zjawisko ubóstwa energetycznego i transportowego po wprowadzeniu ETS2 – co się zmieni?  45

3.1 Ograniczenia prognozy  45
3.2 Szacunki wpływu ETS2 – przegląd publikacji  47
3.3 Szacunki własne  49
3.3.1 Wpływ ETS2 na sektor budynków  49
3.3.2 Wpływ ETS2 na sektor transportu  54

4. Rekomendacje dla Planu społeczno-klimatycznego  61
4.1 Horyzontalna rekomendacja: Ustanowienie Pełnomocnika Rządu do spraw Sprawiedliwej Transformacji (just and fair transition)  62
4.2 Propozycje reform i inwestycji w sektorze budynków  63
4.3 Propozycje reform i inwestycji w sektorze transportu  68

Aneks 1 Rekomendowane przez KE wskaźniki  75

Aneks 2 Dobre zagraniczne praktyki walki z ubóstwem energetycznym i transportowym  76

Aneks 3 Metodologia szacunku kosztów ETS2  79

 

multimedia Multimedia
arrow down arrow up


multimedia Powiązane artykuły
arrow down arrow up


  1. Społeczny Fundusz Klimatyczny: pomysły Parlamentu na sprawiedliwą transformację energetyczną   https://www.europarl.europa.eu/topics/pl/article/20220519STO30401/spoleczny-fundusz-klimatyczny-sprawiedliwa-transformacja-energetyczna  12/07/2023
Chcesz dodać swój artykuł?
Prześlij go na adres mailowy Redakcji redakcja@klimatycznabazawiedzy.org