Miasta przyjazne dzieciom to lepsze miejsca dla wszystkich mieszkańców. Badania pokazują, że miejsca te pozytywnie wpływają na jakość życia wszystkich mieszkańców. Sposób organizacji transportu ma kluczowe znaczenie dla jakości powietrza, bezpieczeństwa na drogach i aktywności fizycznej. Coraz więcej miast decyduje się na działania promujące mobilność najmłodszych.
Ranking Miast 2025 ocenia wysiłki miast na rzecz dzieci. Ranking obejmuje przegląd 36 miast europejskich, oceniając ich działania w zakresie mobilności miejskiej z perspektywy potrzeb dzieci. Analiza opiera się na trzech kluczowych wskaźnikach: wdrażanie szkolnych ulic, zakres stref bezpiecznej prędkości (30 km/h lub mniej) i dostępność oddzielonej infrastruktury rowerowej. Wskaźniki te są zgodne z zaleceniami UNICEF i Europejskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego UE.
Najlepszy wynik w rankingu uzyskał Paryż z wynikiem 79% proc. (ocena B+), głównie dzięki staraniom w ostatniej dekadzie. Na drugim miejscu uplasował się Amsterdam (63 proc., B), a tuż za nim Antwerpia (62 proc., B). Żadne z badanych miast nie osiągnęło najwyższej oceny A (80 proc.+).
Londyn (obszar metropolitalny) prowadzi w kategorii szkolnych ulic z wynikiem 42 proc. (dobry), tworząc ponad 500 takich ulic w mniej niż 10 lat. Paryż przoduje pod względem oddzielonej infrastruktury rowerowej oraz ograniczeń prędkości. W 2021 roku Paryż wprowadził ogólne ograniczenie do 30 km/h na terenie całego miasta.
Niektóre miasta, jak Amsterdam czy Kopenhaga, od lat są uznawane za pionierów w dziedzinie postępowej mobilności. Inne, takie jak Paryż, Bruksela czy Londyn, dokonały znaczących postępów w zaledwie ostatniej dekadzie. Pokazuje to, że ambitne cele i zaangażowanie mogą prowadzić do szybkiej poprawy warunków mobilności w miastach.
Wrocław najlepiej ocenionym polskim miastem, ale polskie miasta wymagają dalszych działań. Uzyskał najlepszy wynik spośród polskich miast (20. miejsce, 36,7 proc., D), głównie dzięki wprowadzeniu bezpiecznych ograniczeń prędkości i oddzielonej infrastruktury rowerowej. Warszawa zajęła 22. miejsce (D), wyróżniając się w kategorii szkolnych ulic. Kraków uplasował się na 33. miejscu z oceną E, co podkreśla potrzebę dalszych inwestycji w celu poprawy bezpieczeństwa i warunków poruszania się dzieci.
Strefy ograniczenia prędkości do 30 km/h stają się nową normą. Prawie połowa badanych miast wprowadziła ograniczenie prędkości do 30 km/h na co najmniej połowie swojej sieci drogowej. Sześć miast, w tym Paryż, Bruksela, Lyon, Amsterdam, Bristol i Madryt, ma ponad 80 proc. dróg objętych tym ograniczeniem. We Wrocławiu niemal 40 proc. dróg znajduje się w strefach bezpieczniejszej prędkości, w Warszawie 30 proc., a w Krakowie jedynie jedna czwarta.
Szkolne ulice są powszechnie stosowane w Europie i poprawiają bezpieczeństwo. W 36 zbadanych miastach wdrożono niemal 1000 szkolnych ulic, głównie w bezpośrednim sąsiedztwie szkół podstawowych. Rozwiązanie to, polegające na ograniczeniu ruchu zmotoryzowanego przy szkołach, poprawia bezpieczeństwo na drogach i jakość powietrza. Często powstają one dzięki silnej mobilizacji oddolnej rodziców, uczniów i nauczycieli.
Wdrożenie szkolnych ulic w polskich miastach jest na niskim poziomie. Spośród polskich miast najwięcej szkolnych ulic wdrożyła Warszawa – łącznie sześć. Wrocław wprowadził tylko trzy, które funkcjonują jedynie czasowo w godzinach 7:30–8:00. Oznacza to, że jedynie 2 proc. szkół podstawowych w tych miastach objęto tym rozwiązaniem, a Kraków należy do 10 miast, które nie wdrożyły jeszcze żadnej szkolnej ulicy.
Dostępność oddzielonej infrastruktury rowerowej pozostaje niska średnio w Europie. Średnio jedynie 17 proc. sieci drogowej w 36 miastach objętych rankingiem wyposażona jest w oddzieloną infrastrukturę rowerową. Na czele zestawienia znajdują się Paryż i Helsinki, gdzie ponad 48 proc. dróg posiada taką infrastrukturę. Budowa fizycznie wydzielonej infrastruktury rowerowej znacząco zmniejsza liczbę wypadków i sprzyja aktywnym formom przemieszczania się, zwłaszcza wśród dzieci.
Najważniejsze wnioski
Spis treści
Multimedia
